Арктика — особая территория для России. Это уникальная экосистема с удивительным животным миром, резервный источник чистой питьевой воды и огромные запасы полезных ископаемых. Полярные владения России занимают 3 млн кв. км, 18% всей территории РФ, где сегодня проживает менее 2% россиян.
От освоения арктических территорий зависит будущее России, а сделать это без реализации программы развития Северного морского пути (СМП) невозможно.
Горизонты aтома:
новая жизнь Севморпути
Ключом к развитию русской Арктики, регионов Дальнего Востока станет...
«Ключом к развитию русской Арктики, регионов Дальнего Востока станет Северный морской путь. Наша задача — сделать его по-настоящему глобальной, конкурентной транспортной артерией».
Юго-Восточная Азия и Азиатско-Тихоокеанский регион
Северный морской путь ― это прежде всего доступ к богатейшим ресурсам Арктического шельфа и месторождениям Сибири. Сегодня в Арктике добывают 10% общемировых объемов нефти и 25% природного газа. При этом на российском севере сосредоточены 80% всей арктической нефти и газа (большая часть — на шельфе Карского и Баренцева морей).
По ориентировочным оценкам ученых, общая стоимость разведанных запасов минерального сырья недр Арктической зоны составляет 1,5–2 трлн долларов. А в целом стоимость минерального сырья арктических недр превышает 30 трлн долларов, причем две трети из них приходятся на стоимость энергетических ресурсов.
Севморпуть объединяет в общую транспортную сеть речные артерии, пролегающие на 70% территории России. Сейчас по трассе СМП перевозят товары первой необходимости для городов арктического побережья. Для многих северных регионов единственной альтернативой морским перевозкам являются дорогие воздушные, поэтому экономика 29 регионов России зависит от развития Северного морского пути.
Проекты Севморпути обеспечат россиян сотнями тысяч новых рабочих мест.
Например, только для проекта по добыче, сжижению и поставкам природного газа «Ямал-СПГ» было задействовано около 30 000 вахтовых работников 650 предприятий из 55 субъектов Российской Федерации — а ведь одно рабочее место в Арктике, как считается, создает несколько десятков рабочих мест в целом по стране.
СМП необходим и с точки зрения развития международных связей России. Севморпуть не только дает российским производителям возможность выйти на рынки стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, но и позволяет значительно сократить материальные и временные затраты на транзитные грузоперевозки компаний из европейских и азиатских стран северного полушария.
Короткий путь снижает расходы на топливо и фрахт судна, что влияет на стоимость груза. Из неочевидных преимуществ Северного морского пути — малая вероятность пиратских нападений.
История освоения Северного морского пути
от первой половины XVI века до наших дней.
История освоения Северного морского пути уходит корнями еще в первую половину XVI века, когда европейские исследователи со слов посланника царя Василия III Дмитрия Герасимова составили проект Северо-Восточного прохода. И уже в 50-х годах того же века в Москве организуют первую экспедицию по поиску морского пути в Китай.
В 1648 году выдающийся мореход-исследователь Семён Дежнёв впервые прошел по проливу, разделяющему Азию и Америку. Спустя век появились проекты сквозной экспедиции по северным морям на Дальний Восток, теоретической разработкой которой занимался Михаил Ломоносов.
Планированием экспедиций через арктические моря интересовался и Дмитрий Менделеев. Ученого привлекал неизведанный мир полезных ископаемых, спрятанный во льдах. Именно Менделеев — вместе с вице-адмиралом Степаном Макаровым — принял участие в создании первого ледокола арктического класса «Ермак».
Арктика. 18 мая 1961 г. Атомный ледокол «Ленин»
во льдах Северного Ледовитого океана
На ледоколе «Красин», 1929 г.
Паром-ледокол «Байкал», 1905 г.
Поиски Северо-Восточного прохода велись и за рубежом. Морские экспедиции постепенно продвигались дальше на восток, и в конце 1870-х годов шведская экспедиция на шхуне «Вега» под руководством Нильса Норденшельда впервые смогла проложить путь через Северный Ледовитый океан в Тихий океан, с запада на восток, с одной зимовкой. То плавание поставило точку в спорах о том, есть ли сквозной проход из Атлантического в Тихий океан.
Вторыми по Северному морскому пути прошли в 1893 году норвежцы во главе с Фритьофом Нансеном, а третьими — русские исследователи на шхуне «Заря» под руководством Эдуарда Толля и с участием адмирала Александра Колчака в 1900–1902 годах.
В эпоху Советского Союза началось широкомасштабное и системное освоение СМП. В 1932 году было создано Главное управление Севморпути — единая организация, отвечавшая за обеспечение судоходства на этой водной артерии. А в 1935 году два первых лесовоза успешно прошли из Ленинграда во Владивосток.
Результаты изучения и обустройства Северного морского пути сыграли важную роль в годы Великой Отечественной войны, когда эта трасса стала важнейшей стратегической артерией советского севера. По Севморпути проходили боевые корабли Тихоокеанского флота в Баренцево море, а также выполнялся большой объем военных и снабженческих поставок.
В советский период истории Севморпуть активно эксплуатировался. Объем ежегодных перевозок грузов по СМП на пике составлял почти 7 млн тонн. Но после распада СССР грузоперевозки сократились до 2 млн тонн в год. В 90-е постепенно разрушалась инфраструктура обслуживания СМП, а многие портовые мощности вообще остались без работы. Ситуация стала меняться к лучшему в середине нулевых: первоначально вдохнули новую жизнь в сердце российской Арктики — атомный ледокольный флот, передав его в ведение Росатома. Медленно, к концу десятилетия, грузооборот по СМП стал расти.
Как отмечают специалисты, Россия в начале нынешнего века логично повторила опыт СССР 1930-х годов по концентрации ресурсов и полномочий для решения важнейшей общегосударственной задачи в районе Арктики.
Атомный контейнеровоз «Севморпуть» в Мурманске, 2019 г.
Навигация в западной части Северного морского пути, 2001 г.
В 2016 году грузооборот по СМП впервые превысил советские показатели, достигнув 7,26 млн тонн.
В 2012 году был принят закон о Северном морском пути, который четко формализовал определение акватории СМП и разграничил полномочия в этой зоне. А в 2013 году был создан единый орган управления СМП — Администрация Северного морского пути.
В последние годы возобновились регулярные океанографические исследования в акватории Северного морского пути. В 2013 году специалисты гидрографической службы Тихоокеанского флота провели большую экспедицию в районе Чукотки и Охотского моря — в результате участок был признан ООН частью России.
В 2016 году грузооборот по СМП впервые превысил советские показатели, достигнув 7,26 млн тонн.
Таким образом, очевидна необходимость не просто развития этого направления, но и фактически создания проекта Севморпути 2.0 как одного из главных драйверов развития России.
Правительство осознает важность грузоперевозок на севере России.
Президент страны Владимир Путин в указе от 7 мая 2018 года поставил задачу довести в 2024 году ежегодный объем грузоперевозок по СМП до 80 млн тонн в год.
Что же нужно сделать, чтобы совершить этот рывок? Какие факторы, мешающие сегодня использовать преимущества Севморпути, надо устранить?
Как отмечают эксперты, речь прежде всего идет об инфраструктуре СМП — транспортной и портовой.
Появление на рубеже XIX и XX веков специализированных арктических ледоколов стало решающим шагом в освоении арктических вод и навигации по Северному морскому пути.
«Ермак» 1898 г.
Первый в мире арктический ледокол
«Святогор» 1916 г.
Позже получил название «Красин»
Первый в мире арктический ледокол «Ермак» сошел со стапелей в 1898 году, а второй ледокол «Святогор» — в 1916 году (позже он получил название «Красин»). После революции строительство ледоколов было поставлено на поток: в 1921–1941 годах на Балтийском заводе в Ленинграде было построено восемь таких судов.
В 1953 году с началом строительства в СССР атомных ледоколов начался новый этап освоения Арктики.
Это позволило увеличить время навигации на Севморпути: атомный ледокол гораздо мощнее и длительное время не нуждается в перезарядке реакторов ядерным топливом. Так появилась возможность круглогодичного доступа в арктические районы страны вплоть до устья Енисея, а кроме того, — устойчивой навигации по Севморпути и сопровождения караванов грузовых кораблей в летне-осенние месяцы.
С 1978 года в западном районе СМП благодаря ледоколам типа «Арктика» осуществили переход к круглогодичной навигации. Это было необходимо для обеспечения жизнедеятельности и развития Норильского промышленного района. Параллельно с открытием круглогодичной навигации в западной Арктике увеличивалась до полугода и продолжительность навигации в восточном районе, где задействовали мощные атомные ледоколы. Осваивали новые трассы сопровождения судов по высокоширотным и приполюсным маршрутам, в том числе за пределами исключительной экономической зоны в отечественном секторе Арктики.
СССР, а позже Россия — единственная страна, эксплуатирующая атомный ледокольный флот. В Советском Союзе в разные годы эксплуатировались семь атомных ледоколов. Сейчас проводку судов ледоколами обеспечивают принадлежащие госкорпорации «Росатом» атомоходы «50 лет Победы», «Таймыр», «Вайгач» и «Ямал». Еще в состав российского атомного ледокольного флота входит и уникальное судно — единственный в мире атомный контейнеровоз «Севморпуть», который способен доставлять грузы по СМП, в том числе на необорудованный берег. В российской арктической зоне также работают несколько дизель-электрических ледоколов.
Без ледокольного сопровождения развитие Северного морского пути просто невозможно. С ростом количества атомоходов будут сняты опасения иностранных грузоперевозчиков в несвоевременном предоставлении ледокольного сопровождения и гарантирована круглогодичная навигация.
В 2010 году Росатомфлот впервые подтвердил возможность прямых поставок углеводородов крупнотоннажными судами по Севморпути на рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанский регион. Тогда принадлежащий ПАО «Совкомфлот» танкер «Балтика» водоизмещением более 100 000 тонн доставил из Мурманска в китайский порт Нинбо 70 000 тонн газового конденсата.
Танкер сопровождали атомные ледоколы «50 лет Победы», «Таймыр» и «Россия». Танкер «Балтика» достиг порта назначения в Китае за три недели. Для сравнения, если бы он шел через Суэцкий канал, то находился бы в пути в два раза дольше.
В 2012 году под проводкой атомных ледоколов «50 лет Победы», «Вайгач» и «Россия» крупнотоннажный танкер «Обь Ривер» за девять дней осуществил первый транзит сжиженного природного газа по Севморпути — из норвежского порта Хаммерфест в японский порт Тобата.
Зимой 2016–2017 года в условиях полярной ночи и зимних морозов арктический челночный танкер «Штурман Овцын», а также теплоходы «Арктика-1» и Audax в сопровождении крупнейшего в мире ледокола «50 лет Победы» за две недели прошли путь от Берингова пролива до Обской губы в Карском море. Этот экспериментальный ледокольный рейс доказал возможность круглогодичных коммерческих рейсов по Севморпути.
«Арктика», 2020 г.
«Урал», 2022 г.
«Сибирь», 2021 г.
Успешный опыт международных транзитов доказал эффективность морских перевозок грузов крупнотоннажными судами по Севморпути и позволил операторам месторождений сделать выбор в пользу экспорта по морю вместо строительства новых веток трубопровода.
Использование атомных ледоколов решает еще одну очень важную для Арктики задачу — сохранение уникальной природы. Атомоходы — самый экологически чистый транспорт, они не выделяют в окружающую среду загрязняющих веществ.
Ресурс атомоходов постепенно вырабатывается. Несколько лет назад стало ясно, что России угрожает «ледокольная пауза»: старые атомные ледоколы выйдут из эксплуатации, а их место не займут новые. Именно поэтому сейчас на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге строят серию самых мощных в мире на данный момент универсальных атомных ледоколов ЛК-60Я проекта 22220. Такие атомоходы могут пробивать лед толщиной до трех метров, обеспечивая сопровождение судов с углеводородным сырьем через восточную зону СМП — от месторождений Ямальского, Гыданского полуостровов и шельфа Карского моря до рынков стран Азиатско-Тихоокеанского региона. ЛК-60Я — двухосадочный атомоход (т. е. может менять осадку в процессе эксплуатации — прим. ТАСС). Он способен работать не только на трассе СМП, но и в устьях рек.
Сегодня строятся три ледокола нового типа — «Арктика», «Сибирь» и атомоход «Урал».
Осадка — 13 м
На Балтийском заводе планируют построить еще два атомных ледокола ЛК-60Я. Атомоходы собираются конструировать с использованием механизмов смешанного финансирования — из федерального бюджета выделят только половину необходимых средств. Стоимость обоих ледоколов оценивается в 100 млрд рублей, из них 45 млрд — капитальный грант федерального бюджета, порядка 10 млрд — прямые инвестиции Росатома, а оставшиеся деньги получат путем заемного финансирования под долгосрочный контракт.
Но ледоколы ЛК-60Я не смогут обеспечить круглогодичную навигацию в восточной части российской Арктики из-за более тяжелых ледовых условий. Поэтому в России разрабатывают атомные линейные ледоколы мощностью 110 МВт в рамках проекта 10510 «Лидер».
Ледокол ЛК-110Я предназначен для круглогодичного сопровождения крупнотоннажных транспортных судов с дедвейтом (полная грузоподъемность судна, включая массу всех грузов — прим. ТАСС) более 100 000 тонн и шириной свыше 50 метров на всем протяжении Севморпути. И что самое главное, с экономически эффективной скоростью 10 узлов во льдах толщиной порядка двух метров. Атомоход планируют строить на судостроительной верфи «Звезда» в Приморье.
Кроме того, к 2030 году ледокольный флот, как ожидается, пополнится четырьмя ледоколами на сжиженном природном газе (СПГ) мощностью 40 МВт, которые обеспечат круглогодичную навигацию в западном секторе Арктики, а в летне-осенний период — и по всей акватории СМП. Важно отметить, что эти ледоколы также не будут загрязнять арктическую природу.
Особое место среди проектов по обновлению парка российских ледоколов занимает коммерческий проект «Портофлот». Новые суда, часть из которых уже построена, будут обслуживать в портовых зонах танкеры-газовозы, которые используют сжиженный природный газ в рамках проекта «Ямал-СПГ».
Всего запланировано строительство пяти судов: портового ледокола «Обь» ледового класса Icebreaker7, двух буксиров «Пур» и «Тамбей» ледового класса Arc4, а также двух буксиров «Юрибей» и «Надым» ледового класса Arc6. Этим судам предстоит оказывать комплекс услуг портового флота до декабря 2040 года.
Буксиры «Пур» и «Тамбей» вошли в строй летом 2016 года, а буксиры «Юрибей» и «Надым» — в 2017 и 2018 годах. По мнению специалистов, эти суда блестяще проявили себя при обслуживании судов в порту Сабетта. Летом 2018 года на Выборгском судостроительном заводе был спущен на воду ледокол «Обь». Его сдача в эксплуатацию ожидается в нынешнем году.
Каким будет новейший
атомный ледокол «Лидер»
Суммарная мощность «Лидера» вдвое превосходит мощность самого большого ледокола в мире «Арктика» — 120 МВт на винтах против 60 МВт.
Нам необходима
круглогодичная навигация.
Обеспечить ее может только...
«Нам необходима круглогодичная навигация. Обеспечить ее может только атомный ледокол «Лидер» с новыми скоростными и техническими характеристиками. Строительство «Лидера» нужно рассматривать в контексте общей экономики глобального проекта развития российской Арктики».
Строительство портов международного класса
и развитие атомной энергетики.
Еще один важнейший компонент инфраструктуры Северного морского пути ― порты международного класса. Сейчас большинство портов на СМП требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов, нуждаются в оснащении современными аварийно-спасательными средствами. Также необходимо развивать систему обеспечения безопасности мореплавания, связи, экологического контроля и мониторинга.
Как отмечают эксперты, комплексное строительство и обновление арктических портов благоприятно скажется на системном развитии Северного морского пути в качестве базы. Поскольку обеспечит его навигационно-гидрографическим обслуживанием, строительными материалами, оборудованием, аварийно-спасательными мероприятиями, площадками для складирования партий грузов, кадровым составом, а также дополнительными возможностями для ремонта судов. Фактически, это решит все инфраструктурные проблемы, которые пока не позволяют Северному морскому пути стать высокодоходным транспортным коридором.
От 14 до 22 дней — время, которое удастся сэкономить, если транспортировать СПГ по восточному маршруту.
Одним из поворотных моментов в развитии Севмпорпути и новой вехой в освоении богатого ресурсами полуострова Ямал и Обской губы стало строительство международного порта Сабетта, предназначенного для транспортировки сжиженного природного газа в рамках проекта «Ямал-СПГ» и обеспечения круглогодичной навигации по СМП. Строительство Сабетты доказало возможность возведения сложных промышленных объектов в условиях субарктических широт. Первая отгрузка СПГ в Сабетте состоялась в 2017 году.
На примере порта Сабетты и проекта «Ямал-СПГ» понятно, что экспорт российского сжиженного газа в Европу и на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона возможен в течение всего года. По расчетам специалистов, использование восточного маршрута для транспортировки СПГ с полуостровов Ямал и Гыдан позволяет значительно (от 14 до 22 суток) сократить время доставки. К примеру, до Южной Кореи восточный путь занял бы 18 дней, а дорога вокруг Северной Европы, через Средиземное море и Суэцкий канал, мимо Индии — 32 дня.
Показать на карте
На сегодняшний день грузооборот СМП составляет 25 млн тонн в год. По существующим оценкам, если строительство новых судов будет идти по плану, то перспективная целевая расстановка российского арктического ледокольного флота в 2024 году позволит круглогодично обеспечить перевозку 60 млн тонн грузов в западном направлении, в Европу, и 20 млн тонн — в восточный сектор, в Азию. То есть увеличить грузоперевозки до 80 млн тонн.
Севморпуть — это русский путь
в Индию, который мы ищем со
времен...
«Севморпуть — это русский путь в Индию, который мы ищем со времен Афанасия Никитина. СМП — это кратчайший выход на мощные развивающиеся рынки. Ни одна труба не сможет обеспечить потребности Китая и стран Азии в нефти и газе».
Другой важный проект по развитию инфраструктуры на севере России — строительство самой северной в мире плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС) «Академик Ломоносов». В ближайшее время в заполярный Певек будет доставлен уникальный плавучий энергоблок (ПЭБ). Новые энергетические мощности в Арктике необходимы, но это должны быть «зеленые» источники генерации из-за экологической уязвимости этого региона. Атомная энергетика — пока единственный выход.
ПАТЭС должна заменить Билибинскую АЭС, расположенную в Чукотском автономном округе. В Певеке уже строят мол-причал, гидротехнические сооружения и береговую площадку — береговая инфраструктура необходима для безопасной стоянки энергоблока и его работы.
За запуском плавучей атомной станции «Академик Ломоносов» следят специалисты всего мира, по сути, это премьера новой технологии в атомной энергетике, которая может упростить и удешевить энергообеспечение труднодоступных регионов.
Плавучая АЭС
энергия для Севера
В апреле 2019 г. были успешно
завершены испытания обеих
ядерных энергетических...
«В апреле 2019 г. были успешно завершены испытания обеих ядерных энергетических установок с выводом на 100% мощности. Начало буксировки ПАТЭС к месту базирования, в Певек, запланировано в летнюю навигацию этого года. Строительство объектов береговой инфраструктуры и гидротехнических сооружений в целом идет по графику. Первые киловатты электроэнергии ПАТЭС ориентировочно выдаст в сеть в конце декабря этого года».
Повышение эффективности
государственного управления.
Ключевое решение о том, кто будет отвечать за развитие Северного морского пути, было принято в конце 2018 года — президент страны подписал закон о присвоении госкорпорации «Росатом» статуса инфраструктурного оператора Севморпути.
Передача госкорпорации новых полномочий повысит эффективность государственного управления в сфере развития СМП.
В Росатоме уже создана дирекция Северного морского пути, которая отвечает за реализацию государственной политики и стратегии развития Севморпути, навигационно-гидрографическое обеспечение, строительство и управление инфраструктурой СМП.
Мы понимаем колоссальную
ответственность, которая ложится на...
«Мы понимаем колоссальную ответственность, которая ложится на Росатом. Нет сомнений, что мы справимся с нарастающими задачами в части нашего ледокольного флота и использования Северного морского пути как транспортной магистрали. Но мы же хотим еще изменить качество жизни в Арктике. Это строительство инфраструктуры, новые источники энергии, не допускающие загрязнения этого очень хрупкого арктического региона. Мы к этой работе уже приступили и считаем, что у нас есть достойный потенциал, чтобы реализовать ее в сроки, которые нам поставили президент и правительство Российской Федерации».
Утверждает правила плавания
в акватории СМП
Утверждает план развития
инфраструктуры СМП
Минтранс России и «Росатом»
вместе принимают решение
Минтранс России и «Росатом»
вместе принимают решение
Минтранс России и «Росатом» вместе
принимают решение
Утверждает правила плавания
в акватории СМП
Утверждает план развития
инфраструктуры СМП
Минтранс России и «Росатом»
вместе принимают решение
Минтранс России и «Росатом»
вместе принимают решение
Минтранс России и «Росатом» вместе
принимают решение
Согласно закону, на «Росатом» возлагаются функции по оказанию государственных услуг в области морской деятельности и по управлению государственным имуществом в районе Северного морского пути и прилегающих территорий. Кроме того, закрепляются функции по разработке предложений в части формирования государственной политики по развитию и устойчивому функционированию СМП, инфраструктуры его морских портов, в том числе их энергоснабжению.
Законом определяются полномочия Росатома по подготовке и направлению в Министерство транспорта Российской Федерации предложений по созданию морских портов СМП и объектов портовой инфраструктуры. Также предусмотрены функции по организации плавания в акватории СМП. За Минтрансом остается нормотворческая и законотворческая работа, надзорные функции, контроль деятельности капитанов портов.
Законом закрепляется «принцип двух ключей», в соответствии с которым отдельные акты, регулирующие функционирование Севморпути, утверждает Минтранс по согласованию с Росатомом.
Указ президента страны обязал Росморречфлот передать госкорпорации «Росатом» ФГУП «Гидрографическое предприятие», в состав которого входят несколько гидрографических баз, комплексная арктическая гидрографическая экспедиция, арктическая служба навигационного оборудования и информации по безопасности на море, а также лоцманская служба.
Для развития Северного морского пути потребуются значительные усилия. Те проекты, которые реализуются сейчас, не могут обеспечить намеченные показатели по загрузке Севморпути. Для достижения заявленных целей понадобится новая масштабная программа развития. Но сначала нужно сформулировать модель управления, которая позволяла бы привлекать инвестиции в Арктику. Тогда станет понятно, какой грузооборот может обеспечить каждый проект.
Исключительно с помощью частных инвестиций создать Севморпуть 2.0 невозможно, поэтому принципиально важно, чтобы роль государства в развитии СМП была системной.
Ключевым шагом к выполнению сверхзадачи по Севморпути стало принятие правительством России осенью 2018 года «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года». Этот план, разработанный для исполнения майского указа президента, подразумевает реализацию нескольких федеральных проектов в разных частях страны, в том числе и в Арктике. Проект называется «Северный морской путь», курировать его будет Росатом.
Законом закрепляется «принцип двух ключей», в соответствии с которым отдельные акты, регулирующие функционирование Севморпути, утверждает Минтранс по согласованию с Росатомом.
Из чего сложится эта сумма?
Во-первых, из государственных средств. В госбюджете на 2019–2021 годы прописана сумма финансирования проекта Севморпути в размере 86,3 млрд рублей, а всего из казны на проект планируется выделить 273,6 млрд рублей — примерно треть денег, которые необходимы для реализации всего проекта.
Остальные средства будут получены за счет внебюджетного финансирования проекта компаниями «Газпром», «Роснефть», «Новатэк», «Росатом» и другими инвесторами, заинтересованными в добыче ресурсов и транспортировке грузов по арктическому маршруту, вплоть до сравнительно небольших.
Во-вторых, «Росатом» сейчас активно участвует в подготовке проекта Федерального бюджета на 2020–2022 годы, в котором обосновывается необходимость дополнительных средств для обеспечения проекта. Кроме того, реализуются несколько десятков государственных программ по разным направлениям развития России, в которых заложены средства на развитие арктических проектов.
В паспорте федерального
проекта по СМП их несколько,
прежде всего — три новых порта.
Строительство в порту Сабетта морского терминала «Утренний» для перевалки сжиженного природного газа и газового конденсата. Терминал необходим для работы завода «Арктик СПГ-2» — второго после «Ямала-СПГ» проекта «Новатэка», связанного c производством сжиженного природного газа.
Проект планируется реализовать на базе Утреннего месторождения в Ямало-Ненецком автономном округе. В рамках проекта намечено построить три технологические линии. Ожидаемый срок запуска первой линии — 2022–2023 годы, с последующим запуском остальных линий в 2024 и 2025 годах. Мощность будущего терминала — 21,6 млн тонн в год. Общий объем финансирования проекта — почти 153 млрд рублей. В конце марта президент Владимир Путин поручил правительству предусмотреть в бюджете на 2020–2022 годы средства на строительство терминала «Утренний».
Следующий проект — терминал «Чайка» компании «ВостокУголь» в морском порту Диксон для перевозки угля, добытого на участке «Река Лемберова» на Таймыре. Планируется, что к 2020 году объемы перевозок достигнут 10 млн тонн угля. Порт «Чайка» станет первым глубоководным угольным терминалом в Арктической зоне России. Общий объем инвестиций в строительство составит почти 19 млрд рублей, причем за счет внебюджетных средств, без государственного финансирования.
Третий проект — возведение «Нефтегазхолдингом» морского терминала в бухте «Север» для отгрузки нефти с Пайяхской группы месторождений, расположенной на полуострове Таймыр. Проектная мощность терминала составит 7,5 млн тонн в год, объем инвестиций — 9 млрд рублей внебюджетных средств.
Свою задачу мы видим в
создании партнерства, альянса
между...
«Свою задачу мы видим в создании партнерства, альянса между всеми сегодняшними участниками этого процесса. В первую очередь — власти, так как без целого ряда министерств эту задачу решить невозможно, поэтому правительство должно быть во главе этой работы. Это также добывающие компании, которые наращивают сегодня мощности. И это судовладельцы. В этом триумвирате должен быть создан бизнес-процесс».
«Роснефть» также рассматривает возможность формирования Арктического кластера, цель которого — обеспечить грузопоток 80 млн тонн по Северному морскому пути к 2024 году. А к 2030 году «Роснефть» планирует добывать и транспортировать до 100 млн тонн нефти.
Кластер по добыче углеводородов планируют создать на базе месторождений «Ванкор», «Сузун», «Тагул», Лодочного месторождения, а также ряда геологоразведочных проектов Южного Таймыра. Таким образом, только перечисленные нефтегазовые проекты могут обеспечить грузоперевозку в 80 млн тонн к 2024 году.
Никакой транзит по
Севморпути не даст нам того
роста ВВП, который...
«Никакой транзит по Севморпути не даст нам того роста ВВП, который дает разработка собственных месторождений в Арктике и современная и эффективная система транспортировки. Поэтому наша первостепенная задача — обеспечить реализацию наших мегапроектов в Арктике».
Северный морской путь можно использовать не только для транспортировки нефти и газа: есть, например, идея перевозить по этой трассе в западную часть России рыбу, добываемую на Дальнем Востоке. Росатом предложил рыбодобывающим предприятиям свой уникальный атомный контейнеровоз «Севморпуть» для транспортировки рыбы в рефрижераторных контейнерах. Такой вариант перевозки снижает транспортные расходы по сравнению с перевозкой по железной дороге, и Росатом планирует доказать экономическую целесообразность этого маршрута.
На Дальнем Востоке ежегодно вылавливают 3–4 млн тонн рыбы. И за время летне-осенней навигации по Севморпути, как ожидается, можно будет перевезти до 500 000 тонн рыбы. Разумеется, эти цифры совсем небольшие на фоне целевых 80 млн тонн. Но в данном случае они очень важны, потому что речь идет об обеспечении продуктовой безопасности России.
В целом, в России сейчас активно создаются условия для того, чтобы возник совершенно новый Севморпуть 2.0. Достижение целей проекта позволит совершить прорыв в комплексном развитии не только Арктики, но и всей страны — от Калининграда до Владивостока.
ПЕРЕВЕРНИТЕ
ВАШЕ УСТРОЙСТВО
